Relazione alla Proposta di legge regionale n. 259.

Le conseguenze dell'inquinamento derivante dall'attuale sistema di trasporto sulla salute dei cittadini sono, ormai da tempo, oggetto di una costante attenzione da parte dell'opinione pubblica e degli amministratori pubblici
Le allarmanti notizie di fonte scientifica, riguardo al ruolo che le emissioni di scarico dei mezzi di trasporto svolgono nella diffusione di tumori ed altre patologie letali o gravemente invalidanti, soprattutto nel caso di concentrazioni urbane, mettono in evidenza il sostanziale fallimento delle soluzioni occasionali di volta in volta adottate.
L'esigenza di difendere l'apparato produttivo legato all'industria meccanica, e l'occupazione che ne deriva, contrasta con i rilevanti costi sociali imposti dai problemi di natura sanitaria e sociale derivanti dall'inquinamento ambientale. Costi che - si badi bene - non gravano solo sull'economia pubblica, il che sarebbe gia' grave di per se', ma toccano anche l'organizzazione e la produttivita' dello stesso apparato industriale e commerciale.
La prospettiva di abbattere, mediante l'innovazione tecnologica, l'inquinamento ambientale dovuto al traffico su gomma non sembra dietro l'angolo: sebbene qualcosa cominci a muoversi sul piano produttivo e commerciale in materia di veicoli a propulsione mista termico/elettrica, oppure dotati di tecnologie impieganti l'idrogeno derivato da combustibili tradizionali, ragioni di varia natura lasciano prevedere tempi lunghi e costi d'investimento non indifferenti a carico di produttori e consumatori.
D'altro canto, la disponibilita' di un combustibile qual'e' il gas metano, prontamente utilizzabile, con qualche adattamento tecnico di costo contenuto ed accettabile, disponibile attraverso una rete capillarmente diffusa sul territorio regionale, sebbene attualmente destinata prevalentemente ad usi industriali e di riscaldamento domestico, e soprattutto in grado di abbattere radicalmente l'emissione di sostanze nocive nell'atmosfera, costituisce un'occasione da cogliere, tanto piu' se essa consente di non penalizzare le attivita' produttive, anzi di esaltarle a causa del rinnovamento dei mezzi. La stessa FIAT , maggior casa automobilistica nazionale, ha di recente iniziato la produzione di autoveicoli motorizzati da sistemi ad alimentazione mista benzina/metano o esclusivamente a metano, dimostrando il proprio interesse prospettico verso questo tipo di soluzione.
Riguardo alle emissioni, in rapporto agli altri carburanti, per le sue caratteristiche specifiche il metano (o gas naturale) ne produce molto meno in quantita' e molto meno dannose per qualita', rispetto agli altri carburanti.
I dati scientifici indicano, infatti:
a) Assenza di benzene (cancerogeno);
b) Assenza di particolato (cancerogeno, provoca allergie e danni alle vie respiratorie);
c) Riduzione rilevante di idrocarburi non metanici ( NMHC ): -95% (rispetto alle emissioni degli altri carburanti);
d) Riduzione di ossido di azoto (Nox): -87% (rispetto alle emissioni degli altri carburanti);
e) Riduzioni di monossido di carbonio (CO): -70% (altamente tossico per il sangue).
Queste considerazioni lo pongono come un'alternativa ecologica, specialmente nelle aree urbane, dove il traffico e' piu' intenso, dove la ventilazione e' limitata, la scorrevolezza veicolare bassa e, quindi, le emissioni nocive costituiscono un serio pericolo per la salute dei cittadini. Non a caso il Decreto del Ministero dell'Ambiente del 27 marzo 1998 (cd.: Decreto Ronchi) incentiva l'adozione del metano per gli automezzi destinati al trasporto pubblico in aree densamente urbanizzate.
Tuttavia, con l'impiego del gas metano per autotrazione ai vantaggi diretti per l'ecosistema e la salute dei cittadini, se ne aggiungono altri indiretti anch'essi rilevanti, primo fra tutti la convenienza economica.
Innanzitutto, gli altri carburanti, diversamente dal metano, "pesano" sull'ambiente anche nelle fasi che ne precedono l'utilizzazione, come i processi di raffinazione e di trasporto. Il metano, poi, provoca un'usura del motore inferiore agli altri carburanti e riduce quindi le spese indotte, come i cambi dell'olio lubrificante e delle candele. Senza contare la maggiore vita media del motore in buona efficienza.
Questo comporta una serie di economie di scala per il privato, ma soprattutto per le aziende di trasporto pubblico che lo adottano, nonostante gli investimenti necessari per queste ultime: l'area, gli impianti fissi, le opere edili, la trasformazione dei mezzi (o l'acquisto di nuovi gia' adatti). Eppure, anche in presenza di tali investimenti, un'analisi approfondita delle esperienze gia' percorse (FIRENZE, RAVENNA, ROMA e MODENA) puo' dimostrare quanto essi risultino meno impegnativi di quelli supposti. In queste esperienze, i dati raccolti provano anche risultati economici importanti, oltre, s'intende, al conseguimento dei vantaggi derivanti dalla totale eliminazione di emissioni gassose non regolamentate quali idrocarburi policiclici aromatici ( PAH ), biossido di zolfo e piombo, dalla drastica riduzione delle emissioni regolamentate, dalla riduzione della rumorosita' e dal drastico abbattimento delle vibrazioni.
Come si puo' vedere, dovrebbero esserci elementi sufficienti a motivare l'attenzione di soggetti pubblici e privati all'adozione di questo gas quale combustibile per l'autotrazione. Nella nostra regione, pero', la diffusione dell'impiego di gas metano a questo scopo e' contrastata dalla pressoche' inesistente rete di distributori adatti, un fatto sconcertante se si pensa che e' ben diversa la situazione di regioni circonvicine.
Infatti, su tutto il territorio regionale piemontese, sono presenti solamente sei impianti di erogazione, di cui uno solo nel concentrico torinese e quattro concentrati nella provincia di Alessandria, contro gli 83 dell'Emilia-Romagna (di cui ben 17 nel concentrico di Bologna), 59 nel Veneto (distribuiti in tutte le province), i 27 della Lombardia (di cui 5 nel concentrico milanese), 37 in Toscana (di cui 7 nel concentrico fiorentino), per limitarci alle regioni piu' vicine.
Pertanto, il presente progetto di legge regionale,
a) richiamandosi alle competenze statutarie della Regione Piemonte in materia di tutela dell'ambiente, della salute dei cittadini e di programmazione delle risorse infrastrutturali e produttive del suo territorio,
b) vista la normativa specifica in materia di trasporto pubblico, principalmente rappresentata dalla Legge regionale 10 gennaio 2000, n. 1, che si pone, tra l'altro, la finalita' di "raggiungere una maggiore qualita' ambientale, riducendo i consumi energetici, le emissioni inquinanti ed il rumore derivanti dalle attivita' di trasporto sul territorio, tutelando la salute dei cittadini e migliorando la sicurezza della circolazione", nell'intento di conseguire il miglior risultato nel minor tempo possibile, all'art. 1, definisce lo scopo d'incentivare e sostenere
a. la diffusione e l'incremento sul territorio regionale degl'impianti di distribuzione del gas metano per autotrazione, destinati all'utenza pubblica e privata;
b. il rinnovamento del materiale rotabile su gomma destinato al trasporto pubblico, e, prioritariamente di quello destinato al trasporto urbano e suburbano, con mezzi alimentati a gas metano;
in forma aggiuntiva, rispetto alle provvidenze gia' previste dalla vigente normativa statale e regionale.
L'art. 2, integrando l'art. 15 della Legge regionale 23 aprile 1999, n. 8, affronta il problema della scarsita' di punti distributivi sul territorio regionale, incentivandone la creazione mediante un contributo regionale. Il contributo e' differenziato in relazione alla distanza, per evitare concentrazioni territoriali, ed in relazione alla ristrutturazione d'impianti preesistenti, tenuto conto dei minori investimenti richiesti da questo tipo d'intervento.
L'art. 3 prevede l'erogazione di contributi regionali, finalizzati al rinnovo di materiale rotabile su gomma con mezzi alimentati esclusivamente a gas metano, agli enti locali, le imprese concessionarie di servizi, le aziende speciali, esercenti i servizi di trasporto pubblico locale, gia' individuati come destinatari d'interventi finanziari in base alla Legge regionale 10 agosto 1998, n. 22.
Il secondo comma stabilisce nel 20 per cento il contributo assegnabile per ciascun mezzo. La percentuale, che copre la differenza del costo di un autobus urbano con alimentazione a metano, rispetto ad uno alimentato a gasolio, pare sufficiente per rendere conveniente la riconversione.
Il terzo comma, che comprende implicitamente e parzialmente il valore di norma transitoria, tiene conto, nell'immediato, della necessita' di mobilitare con tempestivita' le risorse, e precisando la natura aggiuntiva dei contributi in questione, intende assicurarne un'efficacia promozionale ulteriore rispetto ai contributi per il rinnovo del parco rotabile gia' previsti nella previgente normativa nazionale e regionale.
L'art. 4 riporta e raccorda alla normativa a regime gl'interventi previsti all'art. 3 inserendoli nelle priorita' d'attuazione del Piano regionale dei trasporti e nel programma triennale dei servizi di trasporto pubblico.
Il secondo comma garantisce che, a regime ordinario, possa proseguire il sostegno finanziario alla progressiva sostituzione dei mezzi.
Il terzo comma, facendo riferimento all'art. 5 del Decreto del Ministero dell'Ambiente del 27 marzo 1998, recepisce le disposizioni ivi contenute, quale elemento di vantaggio nelle gare per l'attribuzione dei contratti di servizio.
Il quarto comma, infine, intende incentivare ulteriormente la riconversione dei mezzi delle imprese che effettuano servizio di trasporto pubblico locale, con la possibilita' d'incrementare dello 0,02 il rapporto costi/ricavi utile alla determinazione dei contributi erogati ai sensi della Legge regionale 10 gennaio 2000, n. 1.
L'art. 5 modifica ed integra la Legge regionale 24 gennaio 2000, n. 3 che offre contributi regionali per il rinnovo del parco circolante dei mezzi destinati al trasporto pubblico, di linea, effettuati con servizio di taxi e di noleggio con conducente e autovettura. Anche in questo caso, l'ammontare del contributo si giustifica nella differenza del prezzo d'acquisto tra un'autovettura alimentata tradizionalmente ed una alimentata a metano. Il massimo contributo e' concesso, evidentemente, al mezzo alimentato esclusivamente a metano, che sconta attualmente maggiori limitazioni nell'uso e nell'eventuale rivendita.
Il secondo comma incentiva e permette la sostituzione dell'autoveicolo anche a soggetti che abbiano gia' beneficiato del contributo regionale o di altri contributi statali, regionali e comunitari e, per le finalita' della presente legge, permette il cumulo dei benefici.
L'art. 6 si propone di adeguare il parco automezzi di proprieta' della Regione Piemonte alle disposizioni dell'art. 5 del Decreto del Ministero dell'Ambiente del 27 marzo 1998, inserendolo nelle finalita' della presente legge.
L'art. 7 rappresenta la norma finanziaria: ciascun comma si riferisce alle leggi regionali di riferimento per ciascun articolo.
Il primo comma definisce in 25 miliardi ( 12.911.422,48) la spesa per l'anno 2001, in considerazione di una previsione di contributo medio, per ciascun impianto di Lire 250 milioni (€ 129.114,22), il che consentirebbe il finanziamento di un centinaio d'impianti sul territorio regionale. A riguardo va precisato che per aziende concessionarie di trasporto pubblico urbano il costo degl'impianti potrebbe essere sensibilmente superiore incrementando, in maniera correlata, il contributo. A riguardo, pero', vanno tenuti in conto gl'investimenti indotti sul territorio.
Il secondo comma prevede uno stanziamento di spesa calcolato sul costo medio di un autobus urbano alimentato a gasolio che ammonta a Lire 300 milioni (€ 154.937,07) rispetto al costo di Lire 360 milioni (€ 185.924,48) del medesimo alimentato a metano: la differenza di 60 milioni permetterebbe di finanziare l'acquisto di 300 nuovi autobus con un investimento totale di Lire 108 miliardi (€ 55.777.345,10).
Il terzo comma stanzia 5 miliardi (€ 2.582.284,50) con la previsione di finanziare il rinnovo di un numero compreso tra 330 e 500 autovetture con un investimento sul territorio, calcolato sul costo di un'autovettura media di Lire 35 milioni (€ 18.075,99), variabile da Lire 11.550 milioni (€ 5.965.077,18) a 17.500 milioni (€ 9.037.995,73).